Voyage de Lorient au Sénégal

La frégate de la Compagnie des Indes La Favorite entame un voyage de Lorient vers le Sénégal. Le capitaine ne sait pas encore que sa mission l’emmènera plus loin.

Le journal de bord vous est présenté ici sous une forme simplifiée et souvent reformulée afin d’en permettre la lecture à ceux qui ne sont pas familiers du langage marin. Certains mots, soulignés en tiretés permettent l’accès à un lexique. Il suffit de placer le pointeur dessus. Chaque jour est accompagné d’un commentaire qu’il suffit de déplier (signe +) ou replier (signe -) selon les besoins. La version intégrale du journal avec les extraits quotidiens du manuscrit est disponible en téléchargement au format pdf.

Préambule

Journal de navigation fait par
Mr de Sanguinet Capitaine
Port de Lorient
Journal
de la campagne du sieur
de Sanguinet capitaine de
la frégate La Favorite
appartenant à la Compagnie
des Indes pour le voyage du
Sénégal et de l’Amérique
l’année 1744

Régie de Mr Godeheu
En l’absence de Mr Duvelais Commandant au port de Lorient pour la Compagnie des Indes
[Mis en rade]
Le 30 avril, mis en rade de Pen Mané sur les amarres du port

De Sanguinet de Lorient, Capitaine, à	150	450
Pierre Jorand du Port-Louis, 1er lieutenant	120	360
Pierre Léon Maugueret, 2ème lieutenant	90	270
Joseph Rouzier de St Malo, Enseigne Écrivain	60	180
Barthélémy Kerbiquet-Lunven de Brest, enseigne surnuméraire
Le Révérend Père Léonard Fournier, aumônier	40	120
Mathurin Laplace de Lorient, chirurgien major	40	120
Total		1500

Commentaire

Le manuscrit du capitaine de Sanguinet commence par ce préambule dont on peut se demander ce qu’il vient faire dans un journal de bord. Il liste les officiers au départ de La Favorite. On peut retrouver ces informations dans le rôle d’embarquement. Quelques événements au cours du voyage feront que cette liste ne sera plus exactement la même à l’arrivée.

J’ai appareillé de la rade de Pen Mané, à mi-marée, avec un vent de Nord-Nord-Est, accompagné de deux bateaux destinés à rester au Sénégal.
Après avoir paré tous les dangers, j’ai attendu les bateaux. Mon 3^ème pilote est resté à bord du Léger pour quelques jours. Leur voile s’est déchirée dès le début.

Commentaire

La Favorite, frégate de la Compagnie des Indes de 400 tonneaux de port en lourd, se prépare à faire le voyage jusqu’à l’embouchure du Sénégal accompagnée de 2 bateaux plus petits, Le Léger et Le Brochet, chacun de 35 tonneaux. Ces deux bateaux ont vocation à rester sur place, une fois arrivés. La Favorite fait donc office de vaisseau amiral.
On verra plus loin que, lors de son départ de Lorient, le capitaine de Sanguinet ignore la mission exacte qui lui serait confiée une fois arrivé au Sénégal.

J’ai fixé le point de départ de mes calculs à Groix, suivant ma carte hollandaise de Van Keulen avec le méridien de Tenerife comme référent.
Toute la nuit le temps a été humide mais avec un bon vent, la mer assez calme sans les huniers pour attendre les bateaux. Ce matin, ça s’est calmé. Ce matin, j’ai fait détalinguer les câbles qui maintiennent l’ancre.
Toute la nuit, j’ai maintenu un feu à l’arrière. Ce matin, on a trouvé un jeune homme de Concarneau caché dans le vaisseau pour fuir la misère.

Commentaire

Depuis Richelieu, les capitaines de navires doivent tenir un journal de bord et signaler tous les bateaux rencontrés ainsi que, si connus, leurs destinations et leurs points de départ.
La famille Van Keulen représentait un grand nom de la cartographie de marine. Johannes Van Keulen (1654-1715) fut l’éditeur de cartes hollandais le plus influent dans le domaine hydrographique à la fin du XVIIe siècle. Établi à Amsterdam dans les années 1670, il obtient en 1680 une patente pour pouvoir imprimer et publier des atlas nautiques et des routiers (source SGA – Mémoire des hommes). Ses fils, petit-fils et arrière-petit-fils ont poursuivi son œuvre et mis à jour son « Flambeau de la mer » (voir le chapitre sur les cartes marines ).
C’est donc par rapport au méridien de Tenerife, situé à 16° 38’ à l’Ouest de celui de Greenwich, que la longitude est calculée dans tout ce journal.

A huit heures du matin, j’ai fait signaler aux bateaux qu’on allait dire la messe. Après quoi j’ai envoyé chercher les capitaines pour savoir la situation de leurs équipages et de leurs bateaux. Le Sieur S^t Martin m’a demandé de lui laisser mon 3^ème pilote, le sien étant malade. Le sieur Peutric m’a aussi dit que son équipage était malade mais il ne m’a rien demandé.

Commentaire

Les bateaux de l’époque n’avaient pas de grande capacité à remonter au vent. L’essentiel des parcours se faisaient au portant, c’est à dire avec un vent au-delà du travers et bien souvent au vent arrière ou presque.
La Favorite cingle avec la misaine et les huniers à mi-mâts, c’est-à-dire à voilure réduite, pour permettre au Léger et au Brochet, bien plus petits, de la suivre

Même vent, temps humide, même mer, même voilure. j’ai soin de rallier les bateaux le soir de bonne heure et de leur donner les ordres pour la nuit. Ce matin, le bateau Le Brochet étant à l’arrière, j’ai diminué les voiles.

Commentaire

Les journaux de bord étaient écrits sur des journées de midi à midi, heure à laquelle on procédait à une « droite de hauteur » qui, en relevant l’angle du soleil au-dessus de l’horizon, permettait de calculer la latitude. La date inscrite correspond donc à celle de la rédaction du journal.

Comme ils n’avaient pas de huniers, j’ai proposé hier aux capitaines des bateaux de leur donner des perroquets de rechange de La Favorite. Je fis sur le champ travailler à faire des vergues.

Commentaire

Le capitaine fait faire des vergues à la dimension des perroquets qu’il propose aux bateaux pour leur servir de huniers.
La lenteur relative du Brochet et du Léger préoccupe le capitaine. Il propose aux deux bateaux de leur fournir des mâts et des voiles supplémentaires (perroquets) pour tenter d’améliorer leurs performances. Étant donné la différence de taille entre La Favorite et ses bateaux accompagnateurs, ses perroquets pourront convenir comme huniers du Brochet et du Léger.

Le temps est beau et chaud avec l’annonce d’un changement. Les bateaux me font perdre beaucoup de chemin. J’ai aperçu une flotte de 22 vaisseaux anglais. Il s’en est détaché 2 frégates pour m’identifier après avoir ponctué leur pavillon d’un coup de canon à boulet qui est passé à l’avant de La Favorite. J’ai fait arborer mon pavillon, avec la flamme de la Compagnie des Indes. Ils ont parlé à un des bateaux et sont passés à proximité de moi en me souhaitant bon voyage. Ils m’ont dit qu’ils venaient du détroit de Gibraltar et qu’ils allaient en Nouvelle-Angleterre.
J’ai continué ma route et demandé aux 2 bateaux de s’approcher pour leur donner les perroquets en remplacement des huniers qu’ils n’avaient pas.

Commentaire

La flamme blanche, en plus du pavillon de nationalité, indique le bateau de commandement dans une flotte de plusieurs bateaux de commerce. En outre, La Favorite arbore si besoin, une flamme de la Compagnie des Indes, bien connue de toutes les marines.
En 1743, la France est officiellement en paix avec l’Angleterre. La rencontre avec une escadre anglaise est cependant délicate et mérite de la vigilance. D’ailleurs dès mai 1744, la guerre sera à nouveau déclarée.
Il n’y a pas forcément d’agressivité dans ce tir de canon de la part des Anglais. Il s’agît d’un signal demandant de mettre en panne. Les communications s’effectuent entre les navires à l’aide de signaux visibles (pavillons) et sonores (coup de canons). Dans ce cas, le boulet tiré à l’avant précise l’injonction.
Il est intéressant de remarquer que, comme La Favorite a peur de perdre Le Léger et Le Brochet, elle les a fait passer devant pour régler plus facilement sa vitesse en attendant de leur fournir des voiles supplémentaires.
La Favorite fournit aux deux bateaux des perroquets, qui sont pour elle des petites voiles, et qu’ils vont utiliser comme huniers.

Le sieur S^t Martin m’a renvoyé mon 3^ème pilote et un de ses matelots malades. Lui-même fut saigné par mon chirurgien que j’ai envoyé à son bord. J’ai quelques matelots malades ainsi que mon enseigne écrivain depuis deux jours.

Commentaire

La médecine reste rudimentaire en 1743. La saignée est encore considérée comme un remède quasi universel. Aussi, la bonne santé de l’équipage au début d’un long périple, est pour le capitaine, un sujet légitime de préoccupation.
L’écrivain assure le secrétariat et la comptabilité de la frégate à une époque ou peu d’hommes, parmi les équipages, savent lire et écrire. Son indisponibilité prolongée poserait de sérieux problèmes au capitaine.

Belle mer. Navigué à la vitesse des bateaux qui vont beaucoup mieux depuis qu’ils ont des huniers.
Je m’aperçois que le vin blanc donne la maladie aux équipages.

Commentaire

Toutes les observations relatives à l’environnement du bateau sont consignées, comme en témoigne la mention marginale (placée en tête de la transcription).
Le capitaine se félicite d’avoir prêté des voiles aux deux petits bateaux. Il a moins besoin de les attendre.
Les marins reçoivent une ration quotidienne de vin (environ 3/4 de litre) pour accompagner les biscuits dont ils sont nourris. Mais le vin n’est apparemment pas toujours de bonne qualité. Une fois encore le capitaine est préoccupé par la santé de son équipage.

La mer est grosse. Navigué à toutes voiles pour prendre connaissance de Madère.

Commentaire

Prendre connaissance c’est arriver en vue de la côte. L’idée est toujours de s’approcher des terres (pas trop quand même) pour les reconnaître et savoir précisément où l’on se trouve.

Le bateau Le Léger marche le mieux des deux. J’ai fait faire l’exercice du canon et de la mousqueterie tous les jours, mon équipage étant bien novice.

Commentaire

L’approche des côtes barbaresques et même des îles font craindre l’apparition de pirates. Les quelques canons sont cependant suffisants pour les dissuader. Encore faut-il savoir s’en servir.
L’équipage (pour en savoir plus se rapporter au chapitre sur le sujet en 3^ème partie) est composé pour une part de jeunes matelots et de mousses qui n’ont probablement qu’une faible expérience des voyages au long cours et peut-être une encore plus faible expérience du maniement des armes.

Le temps est sombre. Les élans vers le Sud avec les huniers et la misaine. Depuis le départ, j’ai toujours tenu un feu à la poupe pour les bateaux.
Le sieur S^t Martin m’a dit embarquer beaucoup d’eau par un trou mais qu’il y avait remédié.

Commentaire

La voie d’eau est évidemment pour un capitaine un grand sujet de préoccupation. Car, même quand la quantité d’eau dans la cale ne constitue pas une menace directe de naufrage, elle alourdit le vaisseau et le ralentit. De plus les mouvements de cette eau peuvent déséquilibrer le bateau. Dans tous les cas, cette eau doit être évacuée au plus vite

Le temps a continué au beau mais la mer est un peu houleuse et j’ai fait réduire la voilure et mis à la cape. Le signal en a été fait aux bateaux par un coup de canon auquel ils ont répondu.
A 5 heures du matin, je n’ai plus vu le sieur St Martin. Il faut croire qu’il a mal compris le signal et sera parti sur l’autre bord.
Je ne vois point de terre.

Commentaire

La Favorite a perdu le contact avec Le Léger
Se mettre à la cape consiste à mettre le bateau dans une orientation particulière au vent et régler les voiles de façon que leurs effets s’annulent pour que le bateau s’arrête sans en perdre le contrôle. Le bateau dérive alors lentement sous le vent, la quille faisant frein. C’est une situation d’attente comme ici ou de sauvegarde en cas de gros temps.

Je navigue à toutes voiles le jour, à petites voiles la nuit à cause du sieur Peutric que je garde en visuel.
A midi je croyais être à l’Ouest des îles mais la route serait bonne si nous en étions à l’Est à cause des Salvages qui sont en réalité 14 lieues plus à l’Est qu’elles ne sont marquées sur la carte.

Commentaire

Le capitaine a bien vu l’erreur sur la carte. Cependant les mesures modernes donnent plutôt 10 lieues (30 milles nautiques) que 14 (42 milles nautiques).
La route indiquée et les points de relèvement, que nous ne présentons pas ici, ne semblent pas cohérents pendant quelques jours. En effet, le capitaine trace une route en direction de Madère avec l’idée de passer à l’Ouest et écrit qu’il poursuit au S¼SO. Cependant, il annonce voir les îles Salvages le 23/05. S’agit-il d’une erreur de calcul, de retranscription sur le journal de bord, du cap suivi par l’homme de barre ? Toujours est-il que le tracé des points indiqués amènerait La Favorite à s’échouer sur l’île de Madère. En partant de son observation qui nous situe approximativement La Favorite et en retraçant à rebours sa route, nous constatons une divergence des routes depuis le Cap Finisterre. L’écart finit par dépasser 55 milles nautiques (plus de 100 Km). L’erreur de longitude peut être liée à une mauvaise évaluation de la vitesse réelle du navire. On retrouvera ce phénomène dans les traversées vers St Domingue d’une part et de retour vers Lorient d’autre part.

À 10 heures^, je me suis aperçu qu’il manquait quelque chose au mât du bateau. J’y ai envoyé mon canot pour faire une réparation et regréer son hunier.
A midi, j’ai aperçu la terre à bâbord qui est la grande île des Salvages. A la pointe du Sud-Ouest, il y a 3 roches dont il faut bien se méfier d’approcher quand on est du côté Ouest.

Commentaire

Le morceau du mât du Brochet qui s’est détaché est peut-être lié à la fourniture par La Favorite, le 14 mai, d’un perroquet en guise de hunier. Si c’est le cas, on comprend la sollicitude du capitaine pour aider à la réparation. De toute façon, si Le Brochet est à la traîne à cause d’un gréement réduit, La Favorite devra l’attendre. Mieux vaut donc l’aider à réparer.
Le capitaine note soigneusement sur son journal la position des récifs qu’il croise pour permettre ultérieurement aux cartographes de mettre à jour leurs atlas.

J’ai fait différentes routes pour essayer de trouver les îles.
A 7 heures du matin, j’ai vu le pic de Tenerife au Sud-Sud-Ouest où j’ai fait gouverner.
J’ai fait préparer la batterie, comme il convient ici. A 8 heures hier, j’ai mis en panne pour attendre le bateau.

Commentaire

Cette route (non détaillée ici), reportée sur les cartes actuelles, suppose un passage à l’Est de Salvages. Or, le capitaine a indiqué avoir vu Salvages à bâbord. Ceci montre qu’il s’appuie également sur ses cartes (relativement imprécises) pour pointer sa position. La distance par rapport à un repère est calculée sur carte. Le capitaine ne dispose pas, bien évidemment, d’appareil capable de mesurer directement cette distance.
Au XVIII^e siècle, l’endroit est connu pour être soumis au risque de piraterie. Les pirates se placent de préférence sur les secteurs où ils savent que les navires sont obligés de passer, comme dans une chasse à l’affût.
La route de La Favorite est positionnée sur le méridien de référence. Arrivé ici, le capitaine peut recaler ses calculs de longitude.

J’ai passé le chenal entre la Grande Canarie et Tenerife de nuit sans dommage. Je n’ai rencontré aucun vaisseau. De plus nous étions bien préparés (voir les 19 et 24 mai).

Commentaire

La navigation de nuit à proximité des terres était toujours un peu risquée. Peu de phares signalaient les dangers. D’où le soulagement du capitaine.
Le capitaine est également soulagé de n’avoir pas fait de rencontre dans un lieu où les pirates peuvent profiter de la difficulté à manœuvrer. Il considère qu’il s’était bien préparé, mais on sait par ailleurs que son équipage est très jeune et inexpérimenté.

Hier, au cours de la visite de la cambuse de l’équipage, il y avait beaucoup de vin de répandu. On a trouvé que, sur 7 barriques, il y en avait 2 qui étaient du vin nouveau de Saintes qui a si fort travaillé qu’il a cassé le fond. On les a transvasées dans des barriques d’eau devant tout l’équipage et procès-verbal a été fait pour notre décharge.

Commentaire

On est loin des performances des bateaux actuels pour remonter le vent. Il est ici à un peu moins de 80° du vent, ce qui est déjà en-deçà du travers et fait gîter le navire. La voilure est donc réduite pour limiter cette gîte. L’étude de ce journal de bord montre que l’allure la plus serrée est de 70°. On verra plus tard à quel point c’est parfois contraignant.
Les règlements donnent droit à l’équipage de recevoir une certaine quantité d’alcool (vin, rhum, etc.…) transporté à cette fin dans des barriques. Mais, sur La Favorite, d’autres barriques ont été embarquées en tant que cargaison. L’inspection du capitaine met en évidence qu’il manque du vin. La cause officielle (et peut-être bien réelle) en est une fermentation qui aurait cassé deux barriques. Le capitaine veut surtout se mettre à l’abri d’un recours.

Je fais gouverner pour ne pas trop m’approcher de la côte de Barbarie. J’ai fait le signal de ralliement au bateau.
De l’observation au relèvement, je trouve que la Grande Canarie est marquée 20 milles nautiques trop au Sud.

Commentaire

Les erreurs relevées sur les cartes par les capitaines ou les pilotes étaient censées profiter à l’amélioration de la cartographie mais beaucoup de compagnies ou d’armateurs les conservaient pour garder un avantage face aux concurrents.
Il est extrêmement difficile d’avoir un avis définitif sur le sujet mais il nous semble, à l’analyse des éléments de navigation et des cartes de Van Keulen, que l’ensemble des Canaries est mal positionné sur sa carte, mais pas forcément trop au Sud.

De 5 à 8 heures, j’ai mis en panne pour attendre le bateau et le laisser aller devant parce qu’il m’a dit qu’il faisait un peu d’eau lorsqu’il forçait.

Commentaire

Même avec seulement la misaine et le grand hunier, La Favorite va encore trop vite pour Le Brochet.
Le Brochet fait de l’eau quand il force son allure et, de plus, quand il fait de l’eau il s’alourdit ce qui le ralentit. Deux raisons pour ne pas forcer. Mais 35 lieues parcourues (105 milles nautiques), c’est dans la moyenne de la distance journalière sur l’ensemble du parcours.

Le bateau continue à faire de l’eau. La mer est grosse et changée.
A 11 heures, j’ai vu plusieurs sortes d’oiseaux comme paille-en-cul et autres ainsi que beaucoup de poissons et d’os de seiches.

Commentaire

Le fait de voir des oiseaux est noté dans le journal car il signifie la proximité d’une côte, d’une région poissonneuse ou d’un banc de sable, toutes informations qui peuvent s’avérer utiles à la Compagnie et aux autres capitaines.
Le capitaine, pour faire son relèvement, utilise probablement un octant (voir les instruments de navigation.

J’ai conservé la même voilure. Malgré cela le bateau est encore à l’arrière. J’ai mis en panne pour l’attendre. Pendant ce temps j’ai fait sonder à 130 brasses sans toucher le fond.
A midi, j’ai sondé à 140 brasses. Pas de fond.
L’équipage du Brochet pompe toutes les 2 heures.

Commentaire

En 1743, une brasse française vaut 5 pieds français (soit 1,62 m), une brasse anglaise vaut 6 pieds anglais (soit 1.83 m), une brasse hollandaise vaut 6 pieds hollandais (soit 1.70 m) etc… Chaque pays utilise donc ses propres unités pour mesurer et cartographier les mêmes fonds. Utiliser une carte marine étrangère apporte par conséquent une incertitude sur les valeurs de sonde lues sur le document puisque les unités ne sont pas précisées. Pour résoudre ce problème, l’hydrographe Charles-Pierre Claret de Fleurieu développera en 1799 un plaidoyer pour l’usage du mètre comme unité de sonde. Il faudra attendre l’implantation du système métrique décimal dans la plupart des pays et, très récemment, l’adoption d’une norme internationale (1995) pour que les cartes marines soient enfin utilisables par tous.
Le capitaine n’a qu’une confiance limitée dans sa carte et dans sa position. Il fait sonder à titre de précaution et peut-être d’exercice. A 140 brasses, (soit environ 226 mètres) la sonde ne rencontre pas de fond.

La mer est grosse et le temps humide. Je gouverne le jour à terre et la nuit au large.
J’ai parlé au sieur Peutric, lui ai donné la route pour la nuit et précisé le signal au cas où la sonde rencontrerait le fond.
Ce matin, j’ai fait étalinguer deux câbles et un grelin sur l’ancre. J’ai sondé sans trouver le fond.

Commentaire

Le capitaine se prépare à approcher de la côte africaine.
Dès que la sonde détectera le fond, le danger d’échouement augmentera et pour préparer une éventuelle manœuvre d’urgence, le capitaine fait préparer les ancres, seul moyen de freiner rapidement l’avance du bâtiment.

J’ai fait gouverner du Sud-Sud-Est à l’Est toute la nuit et sondé sans trouver de fond.
A 11 heures j’ai vu la terre à environ 4 à 5 lieues avec une différence à l’atterrage de 3 lieues plus à l’Ouest. J’ai fait le signal au bateau qui m’a répondu. J’ai continué ma route pour me repérer. A 10 heures du matin, voyant la mer extrêmement changée, j’ai fait sonder et trouver le fond à 40 brasses, sable fin vaseux et petits coquillages.
Je restais hier de 6 à 10 heures du soir en panne pour attendre le bateau qui m’a dit que la grosse mer l’avait beaucoup tourmenté.

Commentaire

Le capitaine constate une différence de 3 lieues entre la position de la terre sur sa carte et la réalité qu’il voit en face de lui.
Pour ajouter à l’imprécision, le capitaine croit conforter son calcul de longitude en se basant sur sa carte qui est erronée.

Depuis hier midi, je côtoie la terre à 6 milles marins, conservant environ 10 brasses d’eau, fond de sable fin et vase molle, à toutes voiles dehors en laissant le bateau à l’arrière.
A 6 heures du soir, me trouvant encore à 42 ou 45 milles dans le Nord du Sénégal, j’ai mis en panne pour donner le temps au bateau de s’approcher et pour ne pas dépasser l’arrivée. Ne voyant pas le bateau à cause du grand brouillard, j’ai maintenu un feu toute la nuit.
A 4 heures du matin, j’ai fait servir pour me rapprocher de la terre. A 5 heures, j’ai vu le bateau. Craignant qu’il n’ait jeté l’ancre bien trop au Nord, j’ai fait tirer un coup de canon, signal d’appareiller.
A 10 heures, ½ L. J’ai vu le bâtiment de la Compagnie grâce à son pavillon et ensuite, le fort.
A 11 heures, j’ai fait les signaux indiquant que j’envoyais mon canot porter les paquets aux nageurs qui se tiennent aux brisants. Pendant ce temps, je suis resté en panne pour attendre le canot. J’ai fait faire le salut (au fort) de 9 coups de canon. Un Instant après, ils me l’ont rendu de même. Mon canot étant de retour, j’ai fait route pour aller chercher le mouillage de la barre et y suis arrivé à 3 heures après midi. J’y ai trouvé le vaisseau l’Apollon commandé par M. Taffu de la Thibeaudière, destiné pour prendre un chargement de gomme. Après avoir fait les signaux de reconnaissance, je l’ai salué de 7 coups de canon, comme étant mon ancien.
A mon arrivée, j’ai appris qu’un bateau de barre avait coulé il y a 3 jours.

Commentaire

Les navires n’étant habituellement pas éclairés la nuit, il est nécessaire d’installer une lanterne pour permettre au Brochet qui revient vers La Favorite de ne pas la dépasser sans la voir.
A une époque où la radio n’existe pas, le coup de canon à blanc est un signal sonore efficace, même par temps brumeux.
Les saluts respectifs se font par un échange de coups de canons (sans boulets). Un protocole très strict est établi suivant la taille du bateau, le grade du capitaine (un lieutenant peut faire office de capitaine), son ancienneté…
Le petit atlas maritime de la Cie des Indes de 1764 (donc postérieure de quelques années à ce voyage) de l’embouchure du fleuve Sénégal porte la mention suivante : « la barre n’est pas toujours à la même place il y a deux passes dessus une grande et une petite… »
. La Favorite a un tirant d’eau beaucoup trop important pour franchir ces passes et le capitaine Sanguinet doit faire appel à des nageurs locaux.

Je suis mouillé en rade à l’Est du Vaisseau l’Apollon par les 12 brasses de fond. J’ai envoyé un officier au bord de l’Apollon pour lui donner avis de mon arrivée.

Commentaire

Le capitaine s’empresse de signaler son arrivée à son collègue de L’Apollon. On peut facilement imaginer aussi que les capitaines de la Compagnie des Indes ont de nombreux renseignements à s’échanger à chaque occasion de se croiser dans un port.

A 3 heures j’ai envoyé mon canot pour appareiller le bateau du sieur Peutric. A la même heure j’ai entendu tirer du fort. C’était le salut qu’on rendait au sieur St Martin.
Et à 5 heures il est venu mouiller à notre Sud et a salué l’Apollon de 5 coups de canon.

Commentaire

Finalement Le Léger commandé par le Sieur Saint-Martin, qui avait perdu le contact avec La Favorite le 21 mai, arrive avec un peu de retard, et on peut imaginer que le capitaine de Sanguinet est soulagé de cet heureux dénouement.
Le Brochet et Le Léger ont été envoyés, sous la responsabilité globale du capitaine de Sanguinet, pour une nouvelle affectation comme bateaux à la disposition du comptoir. Tant qu’ils n’ont pas été remis officiellement aux représentants de la Compagnie, ils restent aux ordres dudit capitaine.

A 3 heures ½ le canot de barre est venu à bord avec une lettre de monsieur le juge pour lui donner des vivres qu’il leur manque, et pour aussi repasser le bateau du sieur Martin.
A 4 heures ½ du soir, en même temps sont passés deux bateaux, l’un chargé de gomme et l’autre pour Gorée commandé par le sieur Canlou, officier de l’Apollon.

Commentaire

On comprend que la situation des blancs résidant à demeure au Sénégal à cette époque n’est peut-être pas toujours opulente (cf. « les vivres qu’il leur manque »).
Le capitaine est tenu de noter sur le journal le nom de tous les vaisseaux rencontrés quelles que soient la provenance, la destination et l’appartenance. C’est un moyen pour la Compagnie de surveiller le trafic maritime.

Il tombe un grand serein qui est très malsain.
A 3 heures je suis parti pour le Sénégal. Le bateau pour Gorée est aussi parti.
Je suis arrivé à 7 heures du soir et suis allé saluer les messieurs du Conseil.

Commentaire

La Favorite mouille à la barre, c’est à dire face à l’embouchure du fleuve Sénégal. La barre est un obstacle naturel de sable et de vase situé dans l’estuaire. Voici ce qu’en dit le Révérend Labat, missionnaire, en 1728 : « Ce passage a quelquefois une demie lieue de large, mais il est fermé par une digue de sable mouvant que l’on appelle Barre, dont le trajet est très difficile & très dangereux, à cause du peu d’eau qu’il y a dessus. Elle est formée par les vases & les sables que la Rivière emporte avec elle dans ses débordements, & que la Mer repousse continuellement vers la terre. Cela suffirait pour rendre son embouchure impraticable ; mais la violence du mouvement de la Rivière, & la pesanteur de ses eaux y font deux ouvertures, & c’est proprement ce qu’on appelle les passes de la barre. La plus grande a pour l’ordinaire cent cinquante à deux cents brasses de largeur, & depuis une brasse & demie jusqu’à deux brasses, c’est-à-dire dix pieds de profondeur (la brasse est de 5 pieds mesure de Paris). Il s’en faut beaucoup que cette profondeur suffise pour des Bâtiments même médiocres, il ne peut passer que des Barques de 40 à 50 tonneaux qui ne tirent que six pieds d’eau au plus, le surplus leur étant nécessaire pour le tangage qui est rude sur cette barre, où il s’élève des lames très grosses, courtes, & qui se brisent d’une manière qui épouvante ceux qui n’y sont pas accoutumés. »
Les messieurs que le capitaine va saluer sont les représentants de la Compagnie des Indes, ses employeurs donc, et il vient naturellement à la fois au rapport et aux ordres.

Les bateaux viennent prendre des effets à mon bord.
Un bateau venant de Gorée commandé par le sieur Caré a mouillé hier soir.

Commentaire

Les entrées dans le journal deviennent irrégulières à partir de cette date. La Favorite est au mouillage et le capitaine ne reprend son journal que les jours où il se passe un événement qui mérite d’être signalé.
Gorée est le centre du commerce des esclaves en Afrique occidentale. La plupart des navires qui naviguent dans ce secteur sont concernés par ce commerce.

La haute saison s’est déclarée ce jour par plusieurs éclairs et tonnerre.
Il part souvent de bateaux pour Gorée et il en revient.

Commentaire

A propos du climat, voici ce que le Révérend Labat, missionnaire, note en 1728 :
« La saison la plus commode pour passer la Barre est, depuis le mois de Janvier jusqu’à celui d’Août, les vents sont alors variables, le flot porte en haut, c’est-à-dire vers le Nord. Deux circonstances qui favorisent le passage, parce que la Mer est alors plus raisonnable, & que du moins elle donne lieu d’attendre que les vents & marées ne s’opposent point directement au courant de la Rivière; car c’est cette opposition & ce choc impétueux des eaux de la Mer qui monte contre celles de la Rivière qui descendent qui font ces grosses lames qui s’élèvent si haut et qui se brisent sur la Barre d’une manière à faire trembler les plus hardis.
On a remarqué que les meilleurs de ces huit mois sont ceux d’Avril, Mai, Juin & Juillet, & que la plus mauvaise saison & la plus dangereuse est depuis le mois de Septembre jusqu’à la fin de celui de Décembre, parce qu’alors l’abondance des eaux de la Rivière en rendant le courant très rapide, elles repoussent celles de la Mer de dessus la Barre avec un choc qui fait s’élever des montagnes d’eaux qui se brisent les unes contre les autres, & qui sont plus que suffisantes pour mettre en pièces des Bâtiments les plus forts qui se trouveraient entre elles ; à quoi il faut encore ajouter que les vents viennent pour l’ordinaire pendant toute cette saison de la bande de l’Est, ils soufflent avec impétuosité & augmentent la force du courant de la Rivière, de manière que quand cette circonstance rendrait la sortie de la Rivière plus facile, elle en rendrait en même temps l’entrée tout à fait impraticable. »
L’essentiel du travail du capitaine se passe maintenant à terre. Son rôle de navigant étant terminé pour l’instant, il endosse celui d’agent de la Compagnie.

A 9 heures du matin est décédé, Jacques Andouard de Lorient, âgé de 30 ans malade 24 heures.

Commentaire

La médecine en 1743 est encore extrêmement rudimentaire, surtout sur un navire. La maladie peut frapper, mais on peut aussi facilement imaginer que le moindre accident au travail entraîne des risques d’infections d’autant plus redoutables qu’on ne dispose d’aucun remède pour les combattre.
La mention marginale notant le décès est précédée d’une croix dans le manuscrit. On verra plus loin que la mort d’un esclave, non baptisé, est bien reprise de la même façon, mais sans la croix.

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