Approche des côtes

Ancre

Les dangers de la navigation au large sont essentiellement liés à la météo et à l’état de la mer. Ils se multiplient lorsque le vaisseau navigue dans des fonds qui diminuent fortement et à proximité d’une côte, a fortiori si celle-ci est sous son vent. En effet, les navires du 18e siècle n’avaient qu’une capacité extrêmement limitée à remonter au vent et il leur était très difficile alors de se sortir de ce mauvais pas. Dans une pareille situation et ne disposant que de cartes sommaires imprécises et entachées d’erreurs, l’urgence était de vérifier qu’on avait encore suffisamment d’eau sous la quille en s’apprêtant, le cas échéant, à stopper le navire à l’aide des ancres.

La fonction de l’ancre est l’accrochage, généralement au fond de l’eau, pour obtenir un point fixe par l’intermédiaire d’un câble et assurer ainsi une certaine sécurité au navire.

Les ancres modernes ont des formes différentes de celles de 1743 et leurs performances sont bien supérieures. Actuellement, l’efficacité d’un mouillage à l’ancre dépend également de la chaîne étendue sur les fonds qui absorbe les à-coups de traction du navire. Au 18e siècle les câbles d’ancre n’étaient que des cordages que le frottement sur les fonds usait rapidement et qui transmettaient directement à l’ancre chaque mouvement imposé par la mer au vaisseau.

A l’époque qui nous intéresse ici, les ancres étaient du type à jas. Un double crochet composé de deux bras terminés par des becs était fixé au bout d’une tige métallique, la verge, elle-même prolongée par un anneau, l’organeau. Perpendiculairement aux bras et en dessous de l’organeau, le jas était formé de deux pièces de bois enserrant la verge par leur milieu. Le jas devait être d’une longueur suffisante pour que la traction du câble lui impose une position à plat sur le fond. Ainsi les bras se trouvaient à même d’accrocher au mieux le fond.

Les ancres principales étaient trop encombrantes pour être stockées dans le navire. Elles étaient donc fixées à l’extérieur, sur leurs bossoirs, supports de soutien. Une frégate pouvait disposer de 4 à 6 ancres de bossoir.

Le journal de bord de La Favorite mentionne également l’usage d’ancre à jet (ex : 31 octobre 1743). Il s’agit là d’un usage particulier destiné non pas stopper le navire mais au contraire à lui permettre de se déhaler en cas de vent nul ou contraire. La manœuvre consiste à faire porter une ancre à jet dans la direction vers laquelle on souhaite tracter le vaisseau. Cette opération se fait à l’aide de la chaloupe dans laquelle on charge l’ancre reliée au navire par son grelin. Une fois mouillée, l’ancre offre une résistance qui, en virant au cabestan, fait lentement avancer le bateau de quelques centaines de mètres. Il était souvent nécessaire de répéter plusieurs fois cette manœuvre épuisante pour enfin pouvoir mettre à la voile.

La fatigue imposée à l’équipage lors des manœuvres d’ancre justifiait de choisir celle qui convenait pour l’usage qu’on voulait en faire. Aussi réservait-on la plus grosse, la plus lourde qu’aux mouillages de longue durée ou en dernier recours quand toutes les autres solutions avaient échoué. C’est pourquoi elle était parfois appelée ancre de miséricorde.

Sonde

La sonde était un composée d’un lest en plomb souvent de forme pyramidale ou tronconique dont la base était enduite de suif pour retenir un prélèvement du substrat sur lequel elle tombait. Ce poids était rattaché à un long et fin cordage, la ligne de sonde, marqué régulièrement d’un repère de couleurs variées pour en faciliter le mesurage. Dans la marine française, l’écart entre ces repères était de 5 pieds ou une brasse (1,62 m).

Plusieurs matelots se positionnaient sur toute la longueur du navire dans les porte-haubans. Celui qui était vers l’avant portait le plomb et chacun gardait en main une certaine longueur de filin en glènes. Sur ordre de l’officier superviseur, le plomb de sonde était jeté à la mer et la ligne défilait dans la main du matelot puis du suivant et ainsi de suite jusqu’à ce que l’un d’entre eux sente la tension se relâcher, signe que la sonde avait atteint le fond. On pouvait donc lire alors facilement la profondeur et réagir si besoin en modifiant la marche du navire. La remontée du plomb de sonde à bord permettait ensuite de noter quel était la nature des fonds (coquillages, graviers, vase…). Aucun matériau prélevé laissait supposer un fond rocheux. Cette information était recoupée avec celles qui étaient éventuellement déjà inscrites sur les cartes et pouvait confirmer ou non la position du navire. Dans tous les cas de figure elle était notée dans le journal de bord et sur la carte afin de faire progresser les prochaines éditions. Par ailleurs et dans l’éventualité d’un mouillage, la connaissance des fonds était une sécurité pour estimer la tenue de l’ancre.

Il était nécessaire que la vitesse du navire soit nulle ou très faible au cours de la manœuvre pour ne pas interférer sur le résultat. On comprend en effet l’importance d’avoir une ligne de sonde la plus verticale possible au moment de la lecture. Il était donc important que le poids atteigne le fond avant que l’arrière du navire ne passe à son aplomb. De plus, une forte vitesse d’écoulement autour de la sonde entraînerait une descente en biais et une surestimation de la profondeur.

Dans le cas où l’ensemble de la ligne avait été dévidée jusqu’au dernier matelot sans que le plomb ne touche le fond, l’information était également notée au journal de bord. Ainsi, le 30 mai 1743, le capitaine de Sanguinet note qu’il a « sondé 140 brasses, point de fond ». Comme tous les dangers connus ou supposés de l’époque, les hauts fonds du banc d’Arguin n’étaient localisés que grossièrement puisqu’on ne pouvait justement pas s’y rendre sans prendre un risque énorme. C’est d’ailleurs dans ce secteur que la frégate La Méduse s’échouera 73 ans plus tard, ce qui donnera lieu à un terrible drame illustré par le célèbre tableau de Géricault.

Le navire disposait de plusieurs lignes et plombs de sonde de longueur et poids différents adaptés à des utilisations variées. En effet, le sondage de fonds importants (plus de 100 brasses) était parfois nécessaire pour estimer son approche de la terre après une longue traversée ou en cas de brume ou brouillard. N’oublions pas que les navigateurs n’avaient pas de moyens de savoir précisément leur longitude, que la connaissance de leur dérive liée aux courants n’était véritable qu’en vue des terres et que l’estimation très approximative de leur position était reportée sur une carte tout aussi imprécise.

D’autres éléments de navigation

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