Point et positions

Latitude et longitude sont deux informations capitales pour tout navigateur. Au 18e siècle, si la latitude est mesurée avec une précision relativement correcte, la longitude n’est encore qu’estimée à partir d’un point connu en début de voyage.

Latitude

Le plan de l’équateur forme un angle droit avec l’axe des pôles. La latitude est l’angle formé par une droite fictive reliant un point sur la surface du globe (un bateau par exemple) au centre terrestre et le plan de l’équateur. Sa valeur varie donc de 0° (à l’équateur) à 90° (au pôle). On précise également dans quel hémisphère on se place. La valeur est exprimée en degrés et minutes. Exemple : 29° 51’ N

Mesure

Sur La Favorite, la détermination de la latitude se limite à la méridienne : La mesure de la hauteur du soleil au-dessus de l’horizon au moment où il culmine (midi local) donne un angle qui, déduit de 90°, donne la latitude. Dans la réalité, d’autres paramètres interviennent dans le calcul. Notre but n’étant pas de donner ici un cours de navigation, nous n’entrerons pas dans les détails.

Imprécisions

La minute d’angle de latitude équivaut à un mille marin. Une erreur de mesure ou de lecture d’un degré entraîne donc un écart de la position du bateau de 60 milles nautiques (111 Km !!!) trop au Nord ou au Sud.

Les conséquences

La navigation se fait le plus possible « à vue ». On longe la côte le jour quand c’est possible. La nuit, pour limiter les risques, le capitaine s’éloigne vers le large. Les cartes utilisées à bord étant elles-mêmes relativement imprécises, il est préférable de ne pas mettre le bateau en péril.

Longitude

Le globe terrestre est parcouru par des lignes fictives qui relient les deux pôles : les méridiens. Ceux-ci sont comptés de 0 à 180° vers l’Est ainsi que vers l’Ouest. La longitude d’un point est l’écart de sa position par rapport au méridien de référence. Si, aujourd’hui, il existe un consensus sur l’utilisation du méridien de Greenwich comme référence, ce n’était pas le cas au 18e siècle. Chaque pays avait le sien. La France utilisait le méridien de l’île de Fer (Canaries) et, si le capitaine de Sanguinet prend celui de Tenerife pour définir sa route, c’est tout simplement que c’est celui qu’utilisaient les Hollandais et que sa carte est hollandaise.

Mesure

Il est très peu probable qu’il y ait eu à bord de La Favorite un système quelconque de mesure de longitude. Ceci sera rendu possible dans la seconde partie du 18e siècle avec l’arrivée de chronomètres de marine fiables et capables de faibles dérives. Il suffira alors de mesurer l’heure exacte sur place (midi solaire) et de constater l’écart de temps avec l’heure au méridien de référence (voir les explications dans la page concernant les instruments).

Il semble donc que le capitaine n’ait pu se baser que sur son « estime » c’est-à-dire la prise en compte de la marche de son navire et de paramètres plus subjectifs à l’époque comme la dérive liée aux courants. La longitude se mesure par rapport au méridien de référence (actuellement Greenwich) en valeurs positives vers l’Est, en valeurs négatives vers l’Ouest

Imprécisions

Dans ces conditions, la longitude ne peut être qu’indicative. Elle était recalée lors de la reconnaissance d’une terre. La valeur n’était cependant pas d’une précision absolue puisque les cartes elles-mêmes étaient entachées d’erreurs.

Les conséquences

La navigation se fait le plus possible « à vue ». On longe la côte le jour quand c’est possible. La nuit, pour limiter les risques, le capitaine s’éloigne vers le large. Les cartes utilisées à bord étant elles-mêmes relativement imprécises, il est préférable de ne pas mettre le bateau en péril.

Écarts & corrections

La nature encore relativement primitive des instruments, la méconnaissance de certaines techniques et le côté quelquefois approximatif des cartes entraînaient des écarts qu’il importait de corriger pour arriver à bon port, sans compter les erreurs de calculs ou de retranscription dans le journal de bord qui pouvaient toujours survenir.

La route

Le compas indique théoriquement le Nord magnétique et non le Nord géographique. Le pôle magnétique se déplaçant régulièrement, l’écart entre les deux varie d’année en année. Il n’est pas situé à la surface du sol mais en profondeur. Plus la latitude du navire est élevée, plus l’écart augmente. Par ailleurs, sa position en longitude modifie également l’angle entre les deux Nord. Cette différence est appelée « déclinaison ». La déclinaison, dépendante donc de l’année et de la position du navire, est donnée par des tables et peut être positive ou négative.

De plus, le compas peut être soumis à des champs magnétiques liés à la proximité de matériaux ferreux qui perturbent plus ou moins sa justesse. C’est la « déviation ». Elle peut être positive ou négative en fonction du cap suivi. On peut supposer que la déviation était très faible sur les bateaux de l’époque de La Favorite puisqu’il n’existait pas de grosse masse ferreuse à bord.

L’ensemble de ces deux phénomènes est appelé « variation ». Le capitaine de Sanguinet la fait apparaître dans son journal de bord. Un moyen simple pour lui de la mesurer était de relever l’azimut (angle par rapport au Nord magnétique) du soleil au moment de la méridienne (voir ce nom dans la rubrique Latitude). Si les pôles magnétique et géographique étaient confondus, la lecture serait toujours 180°. L’écart entre la valeur mesurée et ces 180° représentent la variation.

Il est ensuite tenu compte de cette variation pour tracer la route et donner le cap à suivre.

La position

La connaissance de sa position ne pouvait être qu’approximative en pleine mer. Si la mesure de la latitude était connue, elle n’atteignait pas encore en 1743 la précision que permettra plus tard la mesure angulaire de la lune avec d’autres astres. En effet, la lune se déplaçant dans notre ciel de façon particulière puisqu’elle a un mouvement propre autour de la terre, la connaissance de sa position par rapport au soleil ou d’autres étoiles permet, au prix de calculs complexes, d’affiner sa latitude et d’obtenir sa longitude.

Sur La Favorite, le point est donné en fonction d’une estime, c’est-à-dire en évaluant la marche (vitesse et cap réels) du bateau. Les courants peuvent modifier la vitesse sur le fond par rapport à la vitesse sur l’eau. Leurs directions et leurs forces étaient méconnus. Le cap réel est fonction de la précision de l’homme de barre, des courants et de la dérive du bateau selon son allure. Le capitaine de Sanguinet ne pouvait donc corriger sa position qu’en vue de la terre. La lecture du journal de bord montre combien il était important de « reconnaître » cette terre pour savoir où l’on se trouvait. Cependant, même dans ce cas, le contrôle de latitude et une estime basée sur un contrôle récent donc relativement correcte, pouvaient montrer que la carte était fausse.

Si nous voyons maintenant l’image de notre monde avec autant de précision, il n’en était pas de même en 1743. Les cartes marines, déjà extrêmement améliorées depuis le siècle précédent, étaient encore bien souvent le résultat de l’interprétation que le cartographe faisait des différents éléments à sa disposition. Le monopole de production n’étant pas encore établi, certaines cartes étaient réputées pour être plus fiables que d’autres dans tel ou tel secteur de navigation. Les hollandais furent longtemps les maîtres en la matière et il n’est pas étonnant que le capitaine de Sanguinet ait disposé à bord des documents produits par Johannes Van Keulen. Il faut noter au passage que ces cartes étaient présentées sous forme d’atlas relié.
Les navigateurs avaient pris l’habitude d’annoter et corriger les documents utilisés. En effet, et ceci sera beaucoup plus marqué à la fin du 18e siècle avec la possibilité de mesurer la longitude, les relèvements de position et d’amers (repères) sur la côte étaient notés dans le journal de bord et utilisés ensuite pour l’amélioration des cartes. Une forme de production collaborative, en quelque sorte, puisqu’il était impossible au cartographe de se déplacer partout.
La carte ci-dessous est un extrait de celle de Van Keulen, telle que celle qui était à bord de La Favorite. Nous y avons reporté les contours réels des côtes afin de mettre en évidence les écarts.
Pour établir cette comparaison, nous avons pris comme hypothèse que Le cap St Vincent (au Portugal), Tenerife et le Cap Vert avaient des positions connues d’une façon fiable. On remarque que, pour autant, les emplacements des autres îles sont erronés, particulièrement pour Madère dont la dimension est également surestimée.

Nous avons également reporté (en pointillés) le tracé de La Favorite tel qu’il est indiqué dans le journal de bord. Le capitaine pensait passer à l’Ouest de Madère le 22 mai et s’étonne de ne rien voir. En effet, cette route ne peut être celle qu’il a réellement suivie puisqu’elle l’aurait jeté à la côte (en noir). Nous avons interprété différents éléments recoupés avec la réalité géographique pour apporter des corrections et tracer la route probable (en tirets). Les causes de cet écart nous restent inconnus (erreur de mesure, d’écriture, de calcul, mauvaise estimation de courants…).

D’autres éléments de navigation

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Pour aller encore plus loin :

• Histoire de la mesure des longitudes