Techniques de Navigation
Approche des Côtes - Sonde
En 1743, les instruments de navigation sont encore rustiques. Il est pourtant nécessaire de mesurer le cap suivi, les relèvements* des terres rencontrées, la position des astres, le temps qui passe ou encore la vitesse du bateau. On comprend que l’incertitude associée à chacun de ces paramètres entraînait au final une marge d’erreur très conséquente qui avait un impact sur la façon de naviguer. 
S'approcher des côtes pour un navire, c'est aussi s'approcher d'un danger. A une époque où les bateaux étaient très peu manoeuvrants, on s'inquiétait constamment d'avoir suffisamment d'eau sous la quille. La sonde servait à s'en assurer.

La sonde* était un composée d'un lest en plomb, souvent de forme pyramidale ou tronconique, dont la base était enduite de suif pour retenir un prélèvement du substrat sur lequel elle tombait. Ce poids était rattaché à un long et fin cordage, la ligne de sonde*, marqué régulièrement d'un repère de couleurs variées pour en faciliter le mesurage. Dans la marine française, l'écart entre ces repères était de 5 pieds ou une brasse* (1,62 m). 
Plusieurs matelots se positionnaient sur toute la longueur du navire dans les porte-haubans. Celui qui était vers l'avant portait le plomb et chacun gardait en main une certaine longueur de filin en glènes. Sur ordre de l'officier superviseur, le plomb de sonde* était jeté à la mer et la ligne défilait dans la main du matelot puis du suivant et ainsi de suite jusqu'à ce que l'un d'entre eux sente la tension se relâcher, signe que la sonde* avait atteint le fond. On pouvait donc lire alors facilement la profondeur et réagir si besoin en modifiant la marche du navire. La remontée du plomb de sonde* à bord permettait ensuite de noter quel était la nature des fonds (coquillages, graviers, vase…). Si aucun matériau n'était prélevé, cela laissait supposer un fond rocheux. Cette information était recoupée avec celles qui était éventuellement déjà inscrite sur les cartes et pouvait confirmer ou non la position du navire. Dans tous les cas de figure elle était notée dans le journal de bord et sur la carte afin de faire progresser les prochaines éditions. Par ailleurs et dans l'éventualité d'un mouillage, la connaissance des fonds était une sécurité pour estimer la tenue de l'ancre*. 
Il était nécessaire que la vitesse du navire soit nulle ou très faible au cours de la manœuvre pour ne pas interférer sur le résultat. On comprend en effet l'importance d'avoir une ligne de sonde* la plus verticale possible au moment de la lecture. Il était donc important que le poids atteigne le fond avant que l'arrière du navire ne passe à son aplomb. De plus, une forte vitesse d'écoulement autour de la sonde* entraînerait une descente en biais et une surestimation de la profondeur. 
Dans le cas où l'ensemble de la ligne avait été dévidé jusqu'au dernier matelot sans que le plomb ne touche le fond, l'information était également notée au journal de bord. Ainsi, le 30 mai 1743, le capitaine de Sanguinet note qu'il a « sondé 140 brasses, point de fond ». Comme tous les dangers connus ou supposés de l'époque, les hauts fonds du banc d'Arguin n'étaient localisés que grossièrement puisqu'on ne pouvait justement pas s'y rendre sans prendre un risque énorme. C'est d'ailleurs dans ce secteur que la frégate La Méduse s'échouera 73 ans plus tard, ce qui donnera lieu à un terrible drame illustré par le célèbre tableau de Géricault. 
Le navire disposait de plusieurs lignes et plombs de sonde* de longueur et poids différents adaptés à des utilisations variées. En effet, le sondage de fonds importants (plus de 100 brasses) était parfois nécessaire pour estimer son approche de la terre après une longue traversée ou en cas de brume ou brouillard. N'oublions pas que les navigateurs n'avaient pas de moyens de savoir précisément leur longitude, que la connaissance de leur dérive liée aux courants n'était véritable qu'en vue des terres et que l'estimation très approximative de leur position était reportée sur une carte tout aussi imprécise.